2019-02-27 第198回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
私も、おっしゃるように、フル規格の導入には、建設費、負担されるところにある佐賀県の負担も重いというふうに認識しておりますが、そういった問題、この問題は非常に大きなものだなというふうに思っております。 しかし、この部分についてこの経緯といったものを考えますと、もともと国がフリーゲージトレインの開発を進めてきて、その導入が困難になったという事情があると思っています。
私も、おっしゃるように、フル規格の導入には、建設費、負担されるところにある佐賀県の負担も重いというふうに認識しておりますが、そういった問題、この問題は非常に大きなものだなというふうに思っております。 しかし、この部分についてこの経緯といったものを考えますと、もともと国がフリーゲージトレインの開発を進めてきて、その導入が困難になったという事情があると思っています。
政府は、現時点でも千五百八十一億円、更に巨額となることが見込まれる新国立競技場の建設費負担割合を、国、サッカーくじ、都民負担で二対一対一とし、本法案でこれを担保しようとしています。本来、国立のスポーツ施設の建設は国費で賄うべきであり、サッカーくじ収益と東京都に頼ればよいという政府とＪＳＣの姿勢が巨大競技場建設を推進していると指摘しなければなりません。
○鈴木（義）委員 私が見たペーパーが間違っていたのかわかりませんけれども、建設費負担金については、平成二十五年度までに制度の廃止とその後のあり方について結論を得るというふうに書いてある資料を見たんですね。
庁電力・ガス事 業部長 高橋 泰三君 ───────────── 本日の会議に付した案件 ○政府参考人の出席要求に関する件 ○教育、文化、スポーツ、学術及び科学技術に関 する調査 （義務教育段階における我が国固有の文化芸術 継承の重要性に関する件） （原子力損害賠償紛争解決センターに係る和解 事例や判例の周知の必要性に関する件） （新国立競技場の建設費負担
九州議長会が新幹線建設費負担の財源措置の充実を求める要望を毎年のように行っているのは当然のことだと思います。 私は、そもそも並行在来線の第三セクター化は、初めから、どんなに無理をしても経営が成り立たない仕組みになっていると思うんです。特に問題だと思うのは、ＪＲがもうかる路線を自分のところでおいしいとこどりをして、赤字部分を自治体に押しつけるというやり方をとっていることであります。
三十年先、四十年先、道路ができたとしても、この建設費、負担するのは後の世代です。おれたちは造ればいいんだ、後のツケは子や孫が払えということでは余りにも無責任ではないかということから、できるだけ税金を少なく、負担を少なくしていこうというのが民営化の必要性が叫ばれてきた一つの理由でもあります。
現行の高速料金プール制のもとでは今後の高速道路整備を進めるのには限界があるという考えに基づき税金による建設費負担を検討されたことと思いますけれども、受益者負担の原則の観点からすれば議論の余地があるのではないかなと新聞紙上でも見聞いたしております。 税金による建設費負担に関しまして、大臣の御所見があればお伺いしたいと思います。
幾らでも例がありますが、ここに、資料をちょっと見ますと、県は建設費負担で既に百八十五億円出しておる。
具体的には、電線共同溝に係る事業者負担について、工事費、建設費負担金とか占用負担金でございますが、これが架空線よりも安くなるように、また道路占用料につきましても架空線に比べて有利なものにしていただくようにぜひとも期待しているところでございます。
その受け皿として第三セクター方式などの新しい経営形態が検討されているわけですが、いずれにしても地方自治体が主導的な役割、わかりやすく言えば相当の持ち出しを覚悟してやらねばならなくなるわけでありますので、整備新幹線の建設費負担プラス在来線の経営負担が加わってくるわけで、したがってますます地方財政を圧迫するわけですから、この問題をセットとして考えた地方財政上の措置、例えば地域総合整備事業としての起債ならば
整備新幹線の建設費負担の問題になりますが、いわゆる基本スキームの中ではＪＲ五〇％、国三五％、残り一五％が地域負担ということになっております。国鉄改革の意味合いを考えますと、ＪＲを第二の赤字国鉄にしてはいけないということはよく理解できるわけですが、余りにも地元負担が大き過ぎるのではないかという気がいたします。 一兆円の特定財源によって実質的にはＪＲと国の負担は軽くなったわけです。
地元自治体、住民にとって、建設費負担はさせられ、その上在来線廃止では、二重三重に不当と言わなければなりません。 第三は、この法案の前提となっている整備新幹 線建設計画は、スーパー特急やミニ新幹線や在来線などをつなぎ合わせたものであり、到底整備新幹線とは言いがたいものであります。
○春田委員 最後に、整備新幹線がかなりの建設費負担になりますし、ＪＲが当初負担が五〇％、今回純負担は二〇％と聞いておりますけれども、かなりのそういった建設費の負担、それから開業の採算性は必ずしも明るい見通しではない。 そういった中で、いわゆる経営が思わしくなかったならば最終的には利用者の方に運賃値上げがあるんではないかという危惧の声があるのですね。
○国務大臣（石原慎太郎君） 東京都は、地下鉄十二号線の環状部につきましては、建設費が非常に巨額であるために多様な民間資金を導入するとともに、関連開発事業の施行によりまして建設費負担の削減をする必要があること、また全線同時開業のために一時的に多数の建設要員を確保しなければならないこと等の理由から、その建設は第三セクター方式によって行いたいとしております。
私としましても、さらにこれに最大関心を持っておる一人でありますものですから、地域交通局長からも絶えず報告を聞いておりますし、また知事さん方とお会いしたときにも、森田委員も言われますように、千葉の知事は決してそうではないということを私も知っておりますし、そういう意味で、私自身もそういう第三セクター事業主体化ということについて端的にお話を申し上げ、この方式を固まらさせていただく、そしてその建設費負担方式
そうしますとつまり、五十三年覚書によって新しくふえてきた二百七十四億円という道路の建設費負担部分にかかってくる金利相当額と、それから元金償還に充てるべき減価償却費は、もちろん大鳴門橋一橋そのものにかかるものではないが、将来全部ができてプール制の対距離均一料金になった場合には、その料金の中に入ってくるんではないですか。
それから、この節減分に当該施設の耐用年数を乗じた額というものは建設費負担より大きいかどうかというあたりが一つの基準になるだろうと思います。そういった意味で、そういう抽象的な基準と同時に、行政運営上、指導上必要な合理的な例示を示してまいりたいと思っております。
私どもとしましては、過去債務の問題あるいは年金による異常負担の問題といったような問題が大変大きな問題になっておりますけれども、やはりそれとほとんど同じぐらいのウエートを持って対策方をお願いしなきゃならぬのはこのトンネルの建設費負担の問題だというふうに考えております。
その理由は、児童生徒急増地域の大半は政令指定都市とその周辺部に集中し、マンモス校分離も含めて校舎建設費負担は大きくなっていること、とりわけ政令指定都市の場合は、昭和五十六年のいわゆる行政改革一括処理法によって特例措置によるかさ上げ補助額の六分の一が削減されていることなどを考えるならば、財政力があるということで一般の自治体と区別する根拠は成り立たないと言わなければならないからであります。
その理由は、児童生徒急増地域の大半は政令指定都市とその周辺部に集中し、マンモス校分離も含めて校舎建設費負担は大きくなっていること、とりわけ政令指定都市の場合は、昭和五十六年のいわゆる行政改革一括処理法によって特例措置によるかさ上げ補助額の六分の一が削減されていることなどを考えるならば、財政力があるということで一般の自治体と区別する根拠は成り立たないと言わなければならないからです。